Wokół Alfy Romeo narosło wiele niepochlebnych opinii. Czas obalić te mity, bowiem w przypadku zadbanej "166-tki" największym wydatkiem będzie koszt paliwa.
Alfa Romeo 166 w ciągu 6-7 lat osiąga spadek wartości rzędu 90%. Jest to wynik zadziwiający i chyba nie do końca uzasadniony. Co prawda remont skomplikowanego zawieszenia wielowahaczowego może pochłonąć nawet 3-4 tys. zł, ale wykonany poprawnie i przy użyciu markowych części powinien wystarczyć na kilkadziesiąt tys. km.
A poza tym? Nie ma się do czego przyczepić. Jeśli trafimy na zadbany egzemplarz, możemy oczekiwać dość spokojnej eksploatacji. W przypadku odmiany 3.2 V6/240 KM warto zwrócić uwagę na działanie skrzyni biegów i sprzęgła. Biorąc pod uwagę cenę wyjściową Alfy 166 TI (ponad 200 tys. zł), spodziewać by się można również lepszej jakości wykonania kokpitu. System ICS (sterowanie klimatyzacją i radiem) potrafi się czasem zawiesić. Częstą udręką kierowców są krzywo spasowane plastiki i poprzecierane przyciski na kierownicy. Mimo wszystko jest to najmniej problematyczna jednostka z silników montowanych w Alfach.
Obniżone zawieszenie i 240-konny silnik zachęcają do dynamicznej jazdy. Jednak "166-tka" nie jest typowym sportowcem, z racji swych wymiarów i dużej wagi. Mimo to potrafi sprawić frajdę podczas jazdy. Zaletą silnika 3.2 V6 jest także wysoka trwałość.
Powodem do narzekania może być wysokie spalanie (śr. ok. 15-16 l/100 km) i dość drogą obsługę (np. nieco trudniejsza wymiana rozrządu). Regularnie należy sprawdzać poziom oleju silnikowego. Mogą pojawić się problemy z układem elektrycznym, jednak nie zdarzają się one notorycznie.
Zastanawiasz się nad otworzeniem auto szkoły, ale nie chcesz by była to zwyczajna szkoła przygotowująca do egzaminu na prawo jazdy jakich mnóstwo jest w Twoim mieście. Może warto rozważyć inwestycję w szkołę prawa jazdy dla kobiet?Czasy się zmieniają, a kobiety wraz z nimi. Coraz częściej nie wystarcza im to, że są wożone przez swoich mężczyzn, ojców czy braci. Kobiety w Polsce coraz częściej pragną niezależności na drogach i własnego prawa jazdy. Powoli obalany jest mit, że kobiety nie są dobrymi kierowcami i nie radzą sobie na drogach. Badania dowodzą, że popełniają po prostu inne błędy niż mężczyźni, a w rzeczywistości znacznie rzadziej poważnie zagrażają bezpieczeństwu na drogach. Poważne wypadki częściej powodowane są przez mężczyzn. Tak więc inwestycja w szkołę nauki jazdy dla kobiet może się opłacać choćby z tego względu, że mniejsze jest ryzyko uszkodzenia auta przez kursantkę.
Szkoła nauki jazdy, w której będziesz przygotowywać kobiety do zdania egzaminu naprawo jazdy, powinna być prowadzona przez kobietę. Po pierwsze dla pań poszukujących babskiej auto szkoły, kurs prowadzony przez kobietę jest bardziej wiarygodny. Po drugie będziesz dla nich doskonałym modelem udowadniającym, że kobieta może być świetnym kierowcą. A to już dla nich połowa sukcesu w drodze do zdania egzaminu na prawo jazdy. Wiele osób przystępujących do egzaminu nie zdaje go właśnie ze względu na brak wiary we własne siły. Tak więc zaszczepienie w nich przekonania, że mogą to robić dobrze, jest bardzo istotne. A jak wiadomo, im więcej kursantek zda egzamin, tym więcej ich koleżanek i znajomych pojawi się w twojej auto szkole i poprosi, byś przygotowała je do zdania egzaminu na prawo jazdy.
Rynek prawa jazdy jest bardzo konkurencyjny w każdym mieście i nie jest łatwo się przebić. Dlatego za wszelką cenę należy znaleźć przewagę nad innymi auto szkołami, która umożliwi zdobycie jak największej rzeszy kursantów.
Samochód, w którym w miejsce konwencjonalnego silnika zamontowano turbinę gazową wydaje się czymś futurystycznym. Jednak pierwszy małoseryjnysamochód o napędzie zbliżonym do tego z samolotów odrzutowych powstał już 50 lat temu.
W dzisiejszych czasach inżynierowie starają się opracować nowe rodzaje napędu, które miałyby zastąpić konwencjonalne silniki spalinowe. Coraz więcej producentów oferuje hybrydy, ale też samochody elektryczne. Większy nacisk kładzie się na prace nad wykorzystaniem ogniw paliwowych, prezentowane są nowe projekty silników. Tak samo było już dawniej. Na początku XX wieku bardzo popularne były samochody parowe, a z tego samego czasu pochodzą też pierwsze samochody elektryczne, między innymi, produkowane przez firmę Baker.
Gdy pod koniec lat 30. powstawały pierwsze samoloty odrzutowe, pomysł wykorzystania turbin gazowych do napędzania poruszających się po ziemi pojazdów wydawał się naturalny. Taką jednostkę pod koniec wojny zastosowano na przykład w kilku niemieckich czołgach Panther. Pierwszym przykładem zastosowania turbiny gazowej w samochodzie jest roadster Rover JET1 z 1950 roku, jednak projekt był słabo dopracowany, przez co nie miał szans trafić do produkcji. Najbardziej znanym samochodem, w którym zastosowano ten nietypowy napęd jest Chrysler Turbine Car.
Wielki amerykański producent mógł sobie pozwolić na wieloletnie badania i testy, niezbędne do udoskonalenia innowacyjnego silnika. Aby móc skorzystać z wielu zalet tego rozwiązania należało zwalczyć problemy, które wcześniej przeszkodziły Brytyjczykom. Był to czas pierwszych lotów w kosmos, szybkiego rozwoju techniki i przełamywania barier, idealny na tak niesamowity projekt. Rozwój samochodu turbinowego trwał ponad 10 lat i zakończył się umiarkowanym sukcesem. Dlaczego ten - mogłoby się wydawać - wielki i znaczący krok w historii motoryzacji, prowadził donikąd?
(fot. zdjęcie producenta)
Pierwsze projekty wykorzystywały popularne auta należące do koncernu Chryslera. W 1954 roku powstała turbina CR1. Była montowana w nadwoziu Plymoutha Belvedere, wytwarzała 100 KM i nie posiadała funkcji hamowania silnikiem. Kolejne wersje instalowano w różnych samochodach z logo Dodge’a i właśnie Plymoutha. Jednak prawdziwym przełomem, a zarazem sposobem na rozreklamowanie idei było stworzenie samochodu o nazwie Chrysler Turbine Car. Nowego pojazdu, zaprojektowanego specjalnie dla zastosowania turbiny gazowej.
W latach 1963-64 powstało 55 (w tym 5 prototypów) Chryslerów Turbine Car. 50 produkcyjnych egzemplarzy trafiło łącznie do 203 osób, które miały za zadanie przez 3 miesiące testować samochody i prowadzić dziennik, w którym zapisywane były wszelkie uwagi dotyczące ich działania. Przypominało to dzisiejszy projekt związany z Hondą FCX. Planem Chryslera był samochód o napędzie turbinowym, który nie różniłby się znacznie od zwykłych pojazdów znanych użytkownikom. Nadwozie i wnętrze produkowane przez zakłady Ghia we Włoszech posiadały wiele elementów stylistycznych, nawiązujących do nietypowego napędu, jednak poza tym - były raczej konwencjonalne i mało futurystyczne. Zwłaszcza, gdy porównamy je do samochodów koncepcyjnych z tamtych czasów. W ten sposób producent chciał pokazać, że jest to auto dla każdego i do wykorzystania na co dzień.
(fot. Christopher Ziemnowicz)
54 samochody (z wyjątkiem pierwszego prototypu) miały te same kolory lakieru i wnętrza, dzięki czemu nie wyróżniały się nawet między sobą. Jednak każda osoba mijająca Turbine Car rozpoznawała nietypowy napęd, gdyż dźwięk wydawany przez silnik był zbliżony do tego znanego z samolotów odrzutowych – choć dużo cichszy. Co sprawiło, że Chrysler zainteresował się napędem turbinowym? Na pewno firma produkująca taki samochód wydawała się bardzo nowoczesna, ale oprócz reklamy za projektem stała wiara w liczne zalety turbiny gazowej.
Taki nietypowy silnik zawierał pięć razy mniej części, niż w przypadku klasycznego rozwiązania. Nie potrzebował gaźnika czy zaworów, a używał tylko jednej świecy zapłonowej. Turbina wykorzystywała temperaturę spalin do ogrzania powietrza, trafiającego do silnika, dzięki czemu nie było potrzebne stosowanie chłodnicy. Podobnie nie występowała potrzeba smarowania olejem. Te wszystkie zalety oznaczały, że samochód napędzany turbiną wymagał mniej prac naprawczych i konserwacyjnych. Jednak jego najsłynniejszą zaletą był fakt, że praktycznie każdy płyn spalający się w powietrzu mógł być stosowany jako paliwo. Oznaczało to, że samochód mógł jeździć zasilany benzyną, olejem napędowym, paliwem lotniczym, a nawet naftą, olejem roślinnym, czy alkoholem. Sprawdził to sam prezydent Meksyku, który zatankował samochód… tequilą. W dzisiejszych czasach, gdy poszukuje się paliw, które zastąpiłyby te produkowane z ropy, wydaje się to wielką zaletą, jednak w latach 60. cena benzyny była niska i nikt nie potrzebował takiego rozwiązania.
Kolejną zaletą był fakt, że samochód ten nie miał problemu z uruchomieniem nawet przy niskich temperaturach, a do tego nie wymagał rozgrzania, jak w przypadku silników konwencjonalnych. Nietypowe jednak były wartości spalania. Z jednej strony na autostradzie samochód ten potrafił spalić poniżej 3 litrów na 100 km, jednak w mieście wartość ta wielokrotnie wzrastała i była nawet gorsza, niż dla wielkich amerykańskich motorów z tamtego okresu. Wynikało to z faktu, że "na luzie" podczas postoju turbina pracowała przy 22 000 obrotach na minutę, co było aż połową wartości maksymalnej.
Od strony osiągów Turbine Car miał się prezentować podobnie do typowych samochodów ze swojego okresu. Moc 130 KM, ale moment obrotowy na poziomie aż 576 Nm, pozwalały na przyspieszenie do 100 km/h w około 12 sekund, a samochód był w stanie osiągnąć prędkość 180 km/h. Wokół tego pojazdu narosło wiele legend. Między innymi taka, że bardzo wysoka temperatura jego spalin może stopić asfalt podczas postoju na światłach. Istotnie, ich temperatura w silniku osiągała ponad 900 °C. Jednak Chrysler włożył bardzo dużo wysiłku właśnie w to, aby temperatura spalin na końcu układu wydechowego była nawet niższa niż w konwencjonalnych pojazdach. Energia cieplna gazów wydechowych, za pomocą specjalnie zaprojektowanych wymienników ciepła, została wykorzystana do ogrzania powietrza docierającego do komory spalania. Dzięki temu temperatura samych spalin jest niższa, a wydajność silnika większa.
(fot. zdjęcie producenta)
W celu zmniejszenia kosztów i możliwości wdrożenia samochodu do produkcji, posiadał on zwykłą, automatyczną skrzynię biegów TorqueFlite. Taką samą, jak montowane w pozostałych modelach koncernu. Turbine Car, jako zaawansowany prototyp, był produkowany ręcznie, przez co pod Detroit powstawał tylko jeden egzemplarz na tydzień. Dopracowana, a zarazem prosta konstrukcja spowodowała, że samochód był praktycznie niezawodny. Warto tu wspomnieć, że wszystkie 50 testowanych egzemplarzy pokonało łącznie około 1,8 miliona kilometrów. Dla samej jednostki ważniejszy był czas pracy, dlatego pod maską montowano licznik, wskazujący ile godzin pracował silnik.
Mimo tak dużego sukcesu był to nie tylko pierwszy, ale też ostatni publicznie użytkowany samochód, napędzany turbiną gazową. Czemu tak się stało? Najważniejszym czynnikiem był fakt, że w momencie zakończenia programu testowego Chrysler popadł w tarapaty finansowe i po prostu nie miał funduszy na wprowadzenie samochodu turbinowego do produkcji seryjnej. Dodatkowo, wytworzenie turbiny gazowej było drogie, przez co Turbine Car nie byłby atrakcyjny finansowo. Jednak decydujący okazał się fakt, że napęd turbinowy był tylko nieznacznie lepszy od znanego, typowego silnika spalinowego.
(fot. Rochkind/CC Attribution 3.0 Unported)
Turbina cechowała się wysoką kulturą pracy. Drgania jednostki praktycznie nie występowały, a dzięki odpowiedniemu dolotowi powietrza samochód był cichy. Jak się okazało, wielu klientów było z tego niezadowolonych, gdyż w miejsce znanego dźwięku silnika V8 otrzymywali świst, przypominający odkurzacz. Ostatnim gwoździem do trumny samochodu turbinowego była emisja spalin (głównie tlenków azotu) z którą walka okazała się bardzo trudna.
Po zakończeniu projektu Chrysler oferował samochody muzeom, jednak te nie były zainteresowane czymś tak nowym. Z tego powodu większość aut została zniszczona i tylko 9 egzemplarzy pozostało do naszych czasów. Większość z nich znajduje się w amerykańskich muzeach, a tylko 2 są w prywatnych rękach.
(fot. PAP/EPA)
Największą sławę Chryslerowi przyniosła prezentacja na wystawie światowej w Nowym Jorku w 1964 roku. Niestety, późniejsze problemy finansowe wstrzymały wdrożenie samochodu, który już prawie był gotowy do seryjnej produkcji. Jednak historia napędu turbinowego na tym się nie skończyła. Chrysler do późnych lat 70. testował samochody, wykorzystujące turbiny gazowe - tym razem znowu montując je w produkcyjnych modelach. Ten nietypowy silnik był też używany w samochodach wyścigowych. Najsłynniejszy przykład to amerykański Howmet TX, jedyny samochód napędzany turbiną gazową, który wygrał wyścig.
Co jakiś czas pojawiają się kolejne samochody koncepcyjne, które proponują użycie napędu turbinowego. Wśród przykładów można znaleźć hybrydową wersję samochodu EV1 od General Motors, albo zaprezentowany na salonie samochodowym w Paryżu w 2010 roku Jaguar C-X75. Wydaje się, że turbina gazowa na zawsze pozostanie marzeniem inżynierów i fanów motoryzacji. Będzie wykorzystywana jako ciekawostka w samochodach koncepcyjnych i niestety, nie trafi do seryjnej produkcji.
Holendrzy pracującą nad nowym środkiem transportu. Wbrew światowym trendom nie jest to nowa generacja pociągów, tylko superszybki autobuspodróżujący z prędkością 250km/h.
(fot. zdjęcie producenta)
Superbus, bo tak nazwany został ten niesamowity projekt, zdaniem twórców ma sprawdzać się lepiej od transportu kolejowego. Jak tłumaczą, sieć połączeń autobusowych pozwala, aby docierały one dokładnie tam, gdzie chcą tego pasażerowie. Nowy typ autobusu ma zapewnić szybką podróż, która odbywa się w niespotykanym dotąd komforcie.15-metrowy Superbus jest w stanie pomieścić 23 pasażerów. Aby zapewnić wygodę wsiadania i wysiadania posiada on 16 drzwi. Cała konstrukcja jest wykonana z lekkiego włókna szklanego i poliwęlanu, co wraz ze specjalnie zaprojektowanym kształtem zmniejszającym opór aerodynamiczny, ma umożliwić osiąganie wysokich prędkości. Ten nietypowy autobus wykorzystywać ma energię elektryczną, dzięki której osiągana będzie moc 300kW, a w razie potrzeby chwilowa moc na poziomie 600kW (805KM). Deklarowana prędkość 250km/h ma być osiągana podczas normalnej podróży, natomiast Superbus jest wstanie jechać jeszcze szybciej.
(fot. zdjęcie producenta)
Za komfort pasażerów ma odpowiadać regulowane zawieszenie i specjalne fotele. Dodatkowo pasażerowie będą mieli dostęp do telewizji i Internetu. Bezpieczeństwo mają zapewnić wyjątkowo skuteczne hamulce, ale też wyposażenie w postaci pasów bezpieczeństwa, poduszek powietrznych i zestawu radarów wykrywających przeszkody.
Projekt ten wiąże się nie tylko z samym pojazdem, ale też specjalną infrastrukturą. Jak zapewniają twórcy, stworzyli system, który pozwala dostosować trasę i godziny przejazdów do potrzeb pasażerów, aktualnie jadących autobusem. Kolejną innowacją jest stworzenie specjalnych pasów ruchu (Supertrack), które prowadziłyby wzdłuż autostrad. Według planów, komunikacją na nich miałaby się odbywać z wykorzystanie autopilota i to właśnie tam osiągana by była największa prędkość.
(fot. zdjęcie producenta)
Choć Superbus to jeszcze daleka przyszłość, to powstał już egzemplarz testowy. Wedle wstępnych wyliczeń podróż takim środkiem transportu kosztowałoby porównywalnie do tych, które znamy dzisiaj. Jego zaletą ma być możliwość szybkiego przemieszczania się bez przesiadek. Dodatkowo elektryczny napęd pozwala uniezależnić koszt od rosnących cen ropy, a także zadowolić pasażerów o ekologicznym podejściu.
